Ο Σέρτζιο Πέρεζ δεν υπήρξε ποτέ το σπάνιο φαινόμενο που ανέκαθεν ήταν ο Μαξ Φερστάπεν, αλλά με αγώνες σαν αυτόν που έκανε στο Μπακού πείθει όλο και περισσότερο ότι είναι ικανός για αυτό που θα φάνταζε αδιανόητο: να απειλήσει τον Ολλανδό για το φετινό πρωτάθλημα της F1.
“Με τρία παιδιά στο σπίτι δεν θα ταξίδευα στον κόσμο αν δεν πίστευα ότι μπορώ να γίνω παγκόσμιος πρωταθλητής” είπε πρόσφατα ο Σέρτζιο Πέρεζ, ενώπιον ενός εγχειρήματος που ακούγεται -και είναι- ασύλληπτης δυσκολίας. Ο Φερστάπεν δείχνει ανίκητος, ακόμα κι αν οδηγείς το ίδιο με εκείνον -και με διαφορά κορυφαίο- μονοθέσιο της φετινής F1, τη Red Bull RB19.
Δείχνει ακόμα πιο δύσκολο αν αναλογιστεί κανείς, παράλληλα, πως όλη η Red Bull -όπως παραδοσιακά έκανε- είναι χτισμένη πάνω στον Ολλανδό, όπως ήταν παλαιότερα χτισμένη πάνω στον Σεμπάστιαν Φέτελ.
Μην επιτρέποντας, έτσι, σε κανέναν να διεισδύσει για να διαταράξει την απόλυτη προτεραιότητα που η ομάδα πιστεύει πως πρέπει να έχει ένας οδηγός για να κατακτήσει το πρωτάθλημα της Formula 1.
Όμως, φέτος τα πράγματα είναι λίγο διαφορετικά. Η απόσταση που χωρίζει την απόδοση της RB19 από τα άλλα μονοθέσια είναι χαώδης, και αυτό δίνει στην ομάδα του Μίλτον Κινς την πολυτέλεια -όσο η απόσταση αυτή διατηρείται- να κάνει κάποιους συμβιβασμούς σχετικά με την ελευθερία του Πέρεζ να ανταγωνίζεται τον Φερστάπεν.
Επιπλέον, υπό τον φόβο ενός ανιαρού πρωταθλήματος που θα έβγαζε πρωταθλητή από τον Ιούλιο, την αμερικανική Liberty Media -κάτοχο των εμπορικών δικαιωμάτων του σπορ- δεν θα την πείραζε καθόλου να είχε ο Φερστάπεν έναν ρεαλιστικό αντίπαλο για τον τίτλο. Ειδικά αν αυτός ο αντίπαλος είναι ισπανόφωνος, και ταυτίζεται μαζί του ο τεράστιος ισπανόφωνος πληθυσμός της Αμερικής, και ειδικά των ΗΠΑ όπου η Liberty τόσο έντονα προωθεί τη F1.
Πίσω στα αγωνιστικά, όμως. Ο Σέρτζιο Πέρεζ και ο Μαξ Φερστάπεν μοιράζονται δύο νίκες με τις δύο Red Bull RB19 μετά τον 4ο φετινό αγώνα της Formula 1, στο Μπακού του Αζερμπαϊτζάν, και χωρίζονται από μόλις 6 βαθμούς στην κορυφή της βαθμολογίας της Formula 1.
Και οι δύο νίκες του Μεξικανού -στη Τζέντα και στο Μπακού- ναι μεν συνέβησαν σε αγώνες που ο Φερστάπεν δεν είχε τριήμερα απόλυτης τελειότητας, αλλά ακόμα και σε τέτοια τριήμερα δεν είναι καθόλου εύκολο να κερδίσει κανείς τον δις πρωταθλητή. Χρειάστηκε ο Πέρεζ να κάνει δύο άρτιους αγώνες, και με την αρτιότητά του να διασφαλίσει ότι ο Φερστάπεν θα μείνει πίσω του, τόσο στη Σαουδική Αραβία όσο και στο Αζερμπαϊτζάν.
Στους δρόμους της Τζέντα ο Φερστάπεν ναι μεν εκκίνησε από την 15η θέση -λόγω του τεχνικού προβλήματος στις κατατακτήριες- αλλά ανελίχθηκε τόσο γρήγορα στην κατάταξη και έφτασε τον Πέρεζ, που αν ο Μεξικανός δεν απέδιδε στο ίδιο υψηλό επίπεδο θα γινόταν εύκολη λεία για τον Ολλανδό.
Στο Μπακού, επίσης, ο Φερστάπεν πλήρωσε το χρονισμό του πιτ-στοπ του ελάχιστα πριν την είσοδο του οχήματος ασφαλείας στην πίστα για το ατύχημα του Νικ ντε Βρις με την Alpha Tauri, αλλά ήταν η πίεση και αρτιότητα του Πέρεζ μέχρι τον 9ο γύρο που ώθησε τον Φερστάπεν νωρίς στα πιτς – σε μια απόφαση που έμοιασε λανθασμένη από τη Red Bull, αλλά είχε τις αιτίες της.
Για την ακρίβεια, λίγο πριν ο Μαξ εισέλθει στα πιτς στον 9ο γύρο ο Πέρεζ έδειχνε έτοιμος να κάνει την επίθεσή του και να τον περάσει, αξιοποιώντας το DRS. Αυτό ήταν ένα σενάριο που θα έφερνε μπελάδες στον Φερστάπεν και στη Red Bull: η ομάδα θα έπρεπε να αποφασίσει μετέπειτα ποιόν εκ των δύο οδηγών θα καλούσε πρώτο για το πιτ-στοπ του, κι αν καλούσε τον Πέρεζ ο Μαξ θα έχανε πολύ περισσότερο χρόνο.
Έτσι, αποφάσισε να καλέσει τον Ολλανδό στον 9ο γύρο, και για τον παραπάνω λόγο έμεινε πιστή σε αυτή την απόφασή της ακόμα κι όταν είδε την Alpha Tauri ακινητοποιημένη στην πίστα. Ο διευθυντής της ομάδας, Κρίστιαν Χόρνερ, είπε μάλιστα πως η ομάδα πίστεψε ότι ο Ντε Βρις θα συνέχιζε και θα επέστρεφε στα πιτς -καθώς το μονοθέσιό του έδειχνε άθικτό- και έτσι δεν θα έβγαινε το όχημα ασφαλείας.
Όμως, με σπασμένο αριστερό ακρόμπαρο η Alpha Tauri δεν θα πήγαινε πουθενά, κι έτσι το όχημα ασφαλείας έδωσε την ευκαιρία στον Πέρεζ να μπει στα πιτς και να βγει επικεφαλής του αγώνα (όπως και στον Λεκλέρ για να ανακτήσει τη δεύτερη θέση από τον Φερστάπεν).
Εν μέρει ήταν η ταχύτητα του ίδιου του Πέρεζ στους 9 γύρους μετά την εκκίνηση που ώθησε τον Φερστάπεν στο πρόωρο πρώτο του πιτ-στοπ. Ο Μεξικανός κατάφερε να μένει σε απόσταση αναπνοής από τον Ολλανδό, σε απόσταση χρήσης του DRS.
Με τη βοήθεια του DRS στις ευθείες, που του χάρισε 0,3” στο γύρο, ήταν σε θέση να πλησιάζει στο κιβώτιο της έτερης RB19 μπροστά του, ενώ παράλληλα να έχει και την πολυτέλεια να προστατεύει λίγο τη μέση γόμα του στις αργές στροφές. Με τους δύο αυτούς τρόπους ανάγκασε τον Μαξ να πιέζει τα ελαστικά του, να τα υπερθερμαίνει σε βαθμό που τελικά τον ανάγκασε να χρειαστεί αλλαγή στη σκληρή γόμα στον 9ο κιόλας γύρο.
Εκ των υστέρων, βέβαια, ο Φερστάπεν παραδέχθηκε ότι «θα μπορούσα να ήμουν πιο επιθετικός με τα ελαστικά, ήμουν λίγο πιο προσεκτικός από όσο θα έπρεπε» στην αρχή του αγώνα, όπου αν πίεζε θα μπορούσε να είχε οικοδομήσει μια διαφορά 2-3 δευτερολέπτων ώστε να είναι ασφαλής από το DRS του Πέρεζ. Όμως, όταν και ο Μεξικανός πέρασε τον Λεκλέρ, ο Φερστάπεν ήταν μόνο 1,2” μπροστά, κι έτσι ευάλωτος.
Μετά τα πιτς και το όχημα ασφαλείας, ο Πέρεζ γνώριζε πως η δύσκολη δουλειά για εκείνον μόλις άρχιζε. Ήξερε πως ο Φερστάπεν σύντομα θα αποτίνασσε τη Ferrari του Λεκλέρ και θα είχε πλέον εκείνος την πολυτέλεια του DRS πίσω του. Συνεπώς, χρειάζονταν για τον Τσέκο περίπου 35 γύροι σε λυσσαλέο ρυθμό και χωρίς το παραμικρό λάθος, για να κρατήσει τον Μαξ έξω από το DRS του.
Ο Μεξικανός τα κατάφερε, παρά την τρομάρα του όταν χτύπησε τον τοίχο στην είσοδο της στροφής 15 με τον εμπρός δεξιό του τροχό. Ήταν το μόνο του λάθος, που δεν πλήρωσε ακριβά, σε ένα από τα τριήμερα που δείχνει πως διαθέτει το βάθος -όχι μόνο το οδηγικό, αλλά και το τεχνικό- που χρειάζεται ένας παγκόσμιος πρωταθλητής της Formula 1.
Την ίδια ώρα, ο Φερστάπεν είχε ένα από τα τριήμερα που ανέκαθεν είχε και θα έχει κάθε οδηγός: ένα τριήμερο όπου του έλειπε η απόλυτη αρτιότητα στις ρυθμίσεις του μονοθεσίου του. Ακόμα κι έτσι, ο Ολλανδός έδειχνε ικανός να κερδίσει, αλλά ο Πέρεζ ήταν αρκετά καλός για να αρπάξει αυτή την απειροελάχιστη ευκαιρία για τη νίκη.
Η οδηγική προτίμηση του Φερστάπεν, γενικώς, είναι η απόλυτη ακρίβεια του εμπρός μέρους. Έστω και μια μικρή ασάφεια στην πρόσφυση των εμπρός τροχών στην είσοδο της στροφής του είναι ενοχλητική, και σε σιρκουί δρόμων όπου στην έξοδο παραμονεύει ένας τσιμεντένιος τοίχος κι όχι μια έξοδος διαφυγής αυτό το πρόβλημα μεγενθύνεται.
Στο Μπακού, έτσι, έχανε χρόνο ειδικά στις στροφές 2,3 και 8, όπου απαιτείται από το εμπρός μέρος να έχει την αίσθηση ξυραφιού. Προσπάθησε να λύσει το πρόβλημα των υποστροφικών τάσεων της RB19, σε συνεργασία με τον μηχανικό του Τζιανπιέρο Λαμπιάσε πίσω στα πιτς, στέλνοντας περισσότερη κατανομή της πέδησης στους πίσω τροχούς, ώστε οι τάσεις υπερστροφής να βοηθούν την κατευθυντικότητα του εμπρός μέρους.
Όμως, οι επιλογές που δοκίμαζε δεν φαινόταν να αποδίδουν. Δεν μπορούσε να βρει τρόπο να συντονίσει τη πολύ λεπτή του ισορροπία φρεναρίσματος και ελέγχου της ουράς μεταξύ της εισόδου και του κέντρου της στροφής.
Επιλέγοντας την αύξηση του μηχανικού φρεναρίσματος (από τον κινητήρα) δεν μεγιστοποιούσε την αποδοτικότητα των φρένων, όπως των ενημέρωσε ο Λαμπιάσε, κι αυτό είχε ανάλογες επιπτώσεις υπερθέρμανσης των πίσω ελαστικών του – ειδικά της μέσης γόμας με το βαρύ φορτίο καυσίμων στην αρχή του αγώνα.
Στη διάρκεια του GP ακούστηκε στη ραδιοεπικοινωνία να λέει πως είχε ένα θέμα ισορροπίας στη λειτουργία του διαφορικού σε συνδυασμό με την πέδηση από τον κινητήρα. Και στο τέλος του αγώνα δήλωσε: “Το αυτοκίνητο δεν είχε και τόσο καλή αίσθηση μεταξύ της εισόδου και του κέντρου της στροφής, και εδώ αυτό έχει την βασική σημασία. Οπότε έπαιζα με τα εργαλεία που είχα στη διάθεσή μου προσπαθώντας να βρω καλύτερη ισορροπία. Τη βρήκα περίπου 10 γύρους πριν το τέλος, αλλά δυστυχώς ήταν αργά πια.
Πιστεύω ότι χρησιμοποιώ τα εργαλεία λίγο διαφορετικά από τον Τσέκο και ίσως δεν πέτυχα τις σωστές ρυθμίσεις για αυτά τα νέα ελαστικά που έχουμε φέτος. Το θετικό είναι ότι αυτό μας βοήθησε να καταλάβουμε λίγο καλύτερα το αυτοκίνητο. Τα σιρκουί δρόμων βγάζουν αυτά τα θέματα στην επιφάνεια καλύτερα από ό,τι μια κανονική πίστα, η οποία τα κρύβει λίγο. Κάποια αγωνιστικά τριήμερα δεν χρειάζεται καν να ακουμπήσεις το αυτοκίνητο, και είναι διαστημόπλοιο. Βασικά, έχουμε ακόμα ένα διαστημόπλοιο όμως δεν πήρα το καλύτερο από αυτό εδώ”, πρόσθεσε.
Αν δεν υπήρχε το συμβάν του Ντε Βρις, ο Φερστάπεν θα είχε βάλει τη σκληρή γόμα πρώτος, θα είχε αποκτήσει το πάνω χέρι, θα οικοδομούσε νωρίς διαφορά από τον Πέρεζ χωρίς προβλήματα φθοράς (λόγω σκληρότερης γόμας και ελαφρύτερου φορτίου καυσίμων) και πιθανότατα θα κέρδιζε. Όμως, το συμβάν του Ντε Βρις υπήρξε, και ο Πέρεζ το εκμεταλλεύτηκε στο έπακρο.
Ήταν η ευκαιρία που ο Τσέκο περίμενε, γνωρίζοντας ότι πρέπει να είναι εκεί σε οποιαδήποτε τέτοια ευκαιρία του παρουσιαστεί φέτος. Ο Μεξικανός δεν είχε κανένα πρόβλημα με την όποια υποστροφή (αν) αντιμετώπιζε, όπως έδειξε η ανώτερη ταχύτητά του σε σχέση με τον Φερστάπεν στις στροφές 2,3,8, κι έτσι κατάφερνε να διαχειρίζεται άψογα τα ελαστικά του στο πρώτο stint παρότι ακολουθούσε στενά τον Φερστάπεν.
Κι έπειτα, μετά το πιτ-στοπ, να βγει νωρίς από το DRS του Ολλανδού, να εκμεταλλευτεί τις λεπτομέρειες που περιόριζαν τον Μαξ, και οικοδομήσει εντέλει διαφορά που ξεπέρασε τα 3,5 δευτερόλεπτα. “Ήταν πολύ έντονο όλο αυτό”, είπε στο τέλος ο Πέρεζ. “Πιέσαμε στο μέγιστο για να μείνουμε μπροστά. Ξέρω πώς είναι ο Μαξ. Πιέσαμε πολύ ο ένας τον άλλον. Τα έδωσα όλα”.
Η ετοιμότητα και ικανότητα του Πέρεζ να εκμεταλλευτεί κάθε παραμικρό θέμα που αντιμετωπίζει ο Φερστάπεν, και να κερδίζει τον Ολλανδό σε μια επί ίσοις όροις μάχη, λέει πολλά για τη δυναμική του υποτιμημένου Μεξικανού. Αλλά, όπως είπε και ο Χόρνερ, απομένει να δείξει κάτι ανάλογο -σε μεγαλύτερη συχνότητα, τουλάχιστον- και σε κανονικές πίστες εκτός από τα σιρκουί δρόμου που δείχνουν τόσο να του ταιριάζουν.
Κι αν ο Τσέκο το πετύχει, τότε γεννάται ένα μεγάλο ερώτημα για τον φετινό τίτλο: μέχρι πότε η RBR θα του δίνει την ελευθερία να μάχεται με τον ομόλογό του για το πρωτάθλημα; “Αυτό θα ισχύει μέχρι το συμφέρον της ομάδας απέναντι στους ανταγωνιστές της να γίνει μεγαλύτερο από το συμφέρον των οδηγών”, ξεκαθάρισε ο Χόρνερ.
Και συνέχισε: “Έχουμε πάρα πολλούς αγώνες ακόμα και πολλά και διαφορετικά σιρκουί να αγωνιστούμε, οπότε μπορεί να αλλάζει διαρκώς η ‘παλίρροια’ ανάμεσά τους. Η αξιοπιστία θα είναι κρίσιμη παράμετρος. Τους χωρίζουν έξι βαθμοί μετά από τέσσερις αγώνες, και είναι και οι δύο ανταγωνιστικοί οδηγοί.
Θέλουν και οι δύο να κερδίζουν, και αυτός είναι ο λόγος που τους έχουμε προσλάβει. Και όλα στο τέλος εξαρτώνται από το τι κάνουν στην πίστα. Ήταν ελεύθεροι να μονομαχήσουν σήμερα, όπως και όλη τη σεζόν μέχρι στιγμής. Αλλά όπως είναι τα πράγματα μέχρι στιγμής, είναι ελεύθεροι να μάχονται μεταξύ τους”.
Ο Βρετανός είπε ότι η σύγκρουση μεταξύ των δύο οδηγών της RBR το 2018 -Φερστάπεν και Ντάνιελ Ρικιάρντο- επίσης στο Μπακού “είναι ζωντανή στη μνήμη όλων μας σε αυτή την ομάδα. Και είναι κάτι που συζητήσαμε σήμερα [Κυριακή 30/4] το πρωί στη συνάντησή μας, ότι είναι ελεύθεροι να μάχονται αλλά δεν θέλουμε μια επανάληψη του 2018. Και πίεσαν ο ένας τον άλλον όσο πιο πολύ μπορούσαν, και χωρίστηκαν από μια σαφή διαφορά.
Ο Τσέκο έχτισε διαφορά 4 δευτερολέπτων σε ένα σημείο και έλεγξε τον αγώνα, οπότε αξιοποίησε την ευκαιρία του και τη μετέτρεψε σε μια σπουδαία νίκη. Έχεις τον Μαξ Φερστάπεν πίσω σου. Και δεν βλέπει το θέμα χαλαρά. Αλλά [ο Πέρεζ] κατάφερε να χτίσει μια διαφορά 3,7” σε ένα σημείο, οπότε του αξίζουν τα εύσημα καθώς οδήγησε σπουδαία σήμερα. Το πλάνο μας ήταν πάντα να τους αφήσουμε να πιέσουν όσο ήθελαν”, κατέληξε ο Χόρνερ.
ΠΗΓΗ: sport24.gr
